2016 年 11 月 15 日上午 10 时 18 分，随着最后一根长为 4.3 米的腹杆焊接完成，标志着由中国中铁大桥局在世界上第一次采用 " 二次竖转 " 工法施工的大桥——新建大瑞铁路澜沧江特大桥钢管拱实现高精度合龙，顺利实现了施工关键工序的转换。

　　澜沧江特大桥是新建大理至瑞丽铁路大保段的 " 咽喉 " 工程 , 大桥横跨澜沧江两岸 , 位于我国地形最为复杂的横断山脉西段 , 全长 528.1 米，主跨 342 米，为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥。全桥共用混凝土 8.5 万立方米，主体结构共用钢量约 1.4 万吨，共用高强螺栓 11.52 万套。

　　据该桥项目部负责人田大千介绍，受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用 " 二次竖转 " 工法施工，在世界建桥史上尚属首次 ;" 二次竖转 " 角度之和达 130 度，其竖转角度在世界上最大 ; 同时，大桥单边竖放重量达 2500 吨，也是世界桥梁施工之最，创造了三项 " 世界第一 " 建桥记录。由于无前例可循，中国中铁大桥局先后召开了 20 次各个层级的方案研讨会，包括工程院院士、全国勘察设计大师等在内的 30 余名国家级权威专家参与方案研究，并在施工中依托中国中铁大桥局的强大科研实力，进行了全面自主创新，项目部施工管理人员和操作人员通过 " 卧拼 " 精度控制，二次竖转中间铰设计、加工、安装精度控制，计算机同步竖转控制技术，过程中实时监控等措施，保证了钢管拱的高精度合龙，最终精度控制在 1 毫米的允许误差内，实现了理论意义上的 " 零误差 " 合龙。

　　在大桥施工中，先后获得了二次竖转 " 底铰安装 " 工法、" 中间转铰拉压杆 " 施工设计等 2 项国家技术创新专利。澜沧江大桥二次竖转施工工法，是先顺着澜沧江保山和大理两岸山体安装施工支架，利用 80 吨缆索吊机分别在支架上拼装拱肋，拼装完成后再安装竖转设备，设置竖转牵引索。第一次竖转是先将上部分拱肋扳起，完成半跨拱肋连接，然后再向下竖转，进行拱肋劲性骨架安装施工，完成第二次竖转。大桥钢管拱竖转受两岸山体地形限制，存在先后顺序，须先转大理岸钢管拱，完成拉索体系转换、拆除等工序后，再用同样的施工工序进行保山岸钢管拱竖转。大桥竖转从 6 月 28 日至 11 月 15 日，历时共 141 天，最终实现大桥钢管拱顺利合龙。

　　该桥项目部党工委书记王超介绍，桥址附近两岸山体坡角最大超过 80 度，局部甚至为直立 , 施工现场两岸交通不便，施工场地狭窄，施工设施布局困难，施工环境极为恶劣。同时 , 峡谷内风速最大超过 26 米 / 秒，全年季风时间占一半以上 , 桥面距江面超过 270 米 , 是当前我国安全风险等级最高的在建铁路桥梁之一。面对高耸险峻的大山、蜿蜒曲折的小道、闭塞落后的通讯和单调清苦的生活，大桥人始终不离不弃、凝心聚力、攻坚克难，出色的完成了一个又一个节点目标。

　　目前，全桥施工进入上部结构施工阶段，大桥已完成工程量的 65%，施工安全已度过最大安全风险阶段，下一步将开展拱肋内填外包混凝土、拱上立柱及梁部施工。项目部将狠抓安全、质量、环保、进度等工作，顺利推进大桥建设，为大瑞铁路全线建成奠定坚实基础。

　　澜沧江特大桥主拱顺利合龙，也标志着大瑞铁路顺利实现了对澜沧江天险的跨越，有力促进了大瑞全线的顺利推进。对促进沿线地区经济社会发展，提升云南对外开放水平，填补滇西地区路网空白，完善西部地区铁路网，构建滇西地区与内地的交流的主通道，改善综合交通运输体系都具有重要意义。同时，对早日形成昆明至仰光的大能力、安全、全天候的国际陆路通道有重要的促进作用，对重塑 " 南方古丝绸之路 " 新的辉煌，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作，将产生重大而深远的影响。